Le paysage automobile canadien de 2026 : tarifs, VE et la question ontarienne

Les chiffres : un marché qui redescend d’un sommet

Le Canada a vendu 1,9 million de véhicules légers en 2025, sa meilleure année depuis 2019 et la troisième année consécutive de reprise depuis le creux de l’ère COVID. Cette lancée tire maintenant à sa fin. TD Economics prévoit que les ventes de 2026 reculeront de 4,3 % pour s’établir à environ 1,9 million d’unités — une légère baisse sur papier, mais un recul significatif par rapport à la trajectoire sur laquelle le marché s’était engagé au début de l’année.

Les premières données le confirment. Janvier 2026 a affiché un recul de 5,6 % par rapport à janvier 2025, les ventes de voitures de tourisme neuves chutant de 18,2 % et celles des camions reculant plus modestement de 3,9 %. Le premier trimestre s’est soldé par environ 406 000 unités, en baisse de 4,4 % sur un an. Avril a reculé de 3,9 % de plus. La Banque du Canada maintient son taux directeur à 2,25 % depuis mars, et les taux de financement à la consommation demeurent au milieu de la fourchette des 4 % — mieux qu’en 2024, mais pas assez bas pour compenser entièrement l’effet des tarifs douaniers sur les prix affichés.

Quelques changements plus subtils se cachent derrière ces chiffres :

• Les camions légers représentent désormais 88,8 % des ventes de véhicules neufs, contre 88,1 % un an plus tôt. Les voitures de tourisme poursuivent leur long déclin.
• Les ventes d’hybrides ont bondi de 31,5 % en 2025, les acheteurs qui voulaient de l’électrification sans passer au tout-électrique ayant trouvé là leur réponse.
• GM a devancé tous les constructeurs en 2025 avec 299 813 unités (+1,9 %) et une part de marché de 15,5 % — coiffant Ford de justesse pour la première fois depuis des années.
• Ford est demeurée la marque numéro un avec 294 418 véhicules (Lincoln compris), en hausse de 5,4 %, la Série F représentant à elle seule 138 470 unités — sa 60e année consécutive comme camionnette la plus vendue au Canada et sa 16e comme véhicule le plus vendu au pays, toutes catégories confondues.
• Toyota a atteint un sommet historique au Canada avec 249 445 unités, terminant au troisième rang des constructeurs.

Si vous magasinez une Tesla, le portrait est moins reluisant : les ventes de VE de la marque ont chuté de 41,9 % au premier trimestre de 2026, et la domination de Tesla sur le marché canadien des VE s’effrite véritablement pour la première fois. Toyota, de toutes les marques, a enregistré une hausse de 1 359 % de ses ventes de VE au cours du même trimestre — à partir d’une base minuscule, il est vrai, mais c’est un signe clair que le marché canadien des VE se fragmente.

La question des tarifs : pourquoi rien d’autre n’a de sens sans elle

Impossible de comprendre le marché automobile canadien de 2026 sans comprendre la situation tarifaire. Au début de 2025, l’administration américaine a imposé des tarifs de 25 % sur le contenu non américain des véhicules assemblés au Canada, en violation apparente de l’accord de libre-échange ACEUM. Le gouvernement canadien a répliqué par des contre-tarifs sur les véhicules et les pièces fabriqués aux États-Unis.

Les effets se sont répercutés partout :

• La production au Canada a diminué. Le gouvernement fédéral estime que 125 000 emplois directs dans la fabrication automobile sont menacés.
• Les prix affichés ont grimpé des deux côtés de la frontière. L’Association canadienne des constructeurs de véhicules l’a dit sans détour : sans accès en franchise de droits au marché américain, il n’y a pas d’industrie automobile canadienne — plus de 90 % des véhicules et 60 % des pièces fabriqués au Canada sont exportés vers les États-Unis.
• Les sources d’approvisionnement ont changé. En novembre 2025, seulement 65 % environ des véhicules importés au Canada provenaient de pays de l’ACEUM — un creux record — le Mexique, le Japon, la Corée du Sud et l’Allemagne gagnant des parts.
• Les modèles fabriqués au Canada sont maintenant plus concurrentiels chez nous (les contre-tarifs désavantagent les importations américaines), tandis que les importations en provenance de pays avec lesquels nous avons un accord de libre-échange sont devenues relativement moins chères que leurs équivalents assemblés aux États-Unis.

La date la plus importante du calendrier automobile de 2026 est sans conteste l’examen de l’ACEUM en juillet, lorsque les trois gouvernements réexamineront officiellement l’accord commercial. On s’attend largement à ce que les États-Unis réclament des révisions substantielles. Dans le meilleur des cas, on reviendrait à quelque chose qui ressemble à un commerce sans tarifs. Dans le pire des cas — un scénario évoqué par la Banque Royale du Canada dans un rapport prospectif —, l’ACEUM serait affaibli ou abandonné, les VE chinois inonderaient le marché et la capacité d’assemblage automobile du Canada serait durablement compromise. La plupart des prévisions réalistes se situent entre ces deux extrêmes.

L’Ontario : là où tout se joue

Environ 90 % des véhicules canadiens sortent des chaînes de montage ontariennes, et la province ressent tout cela de plein fouet. Le mélange de douleur et de progrès observé au début de 2026 donne franchement le tournis.

Du côté de la douleur :

• Plusieurs usines d’assemblage ontariennes ont connu des retards de réoutillage prolongés, des réductions de quarts de travail ou des fermetures complètes au cours de la dernière année — y compris certaines qui ont reçu des centaines de millions de dollars en subventions publiques.
• Le Ford F-150 Lightning — assemblé au complexe Rouge de Ford aux États-Unis, mais avec un contenu important de pièces canadiennes — a été abandonné, la marque promettant son retour ultérieur sous la forme d’un VE à autonomie prolongée.
• Les fournisseurs de pièces automobiles de tout le corridor du Sud-Ouest ontarien (Stratford, London, Windsor, Cambridge) se restructurent pour réduire leur exposition au marché américain.

Du côté des progrès :

• L’usine de cellules de batteries NextStar de 5 milliards de dollars à Windsor (une coentreprise Stellantis–LG Energy Solution) a ouvert ses portes en mars 2026.
• La gigafactory de batteries PowerCo de 7 milliards de dollars à St. Thomas (le pôle nord-américain de batteries de Volkswagen) reste en bonne voie vers la production.
• La nouvelle stratégie automobile du gouvernement fédéral, annoncée le 5 février 2026 par le premier ministre Mark Carney, affecte 3 milliards de dollars du Fonds de réponse stratégique et jusqu’à 100 millions de dollars d’une nouvelle Initiative régionale de réponse aux tarifs pour maintenir la viabilité du secteur.
• Un groupe de travail conjoint fédéral–Ontario sur l’automobile a été mis sur pied pour coordonner les réponses à l’examen de l’ACEUM et aux pressions plus larges qui pèsent sur le secteur.
• Le budget 2026 de l’Ontario a réaffirmé son appui aux investissements dans la chaîne d’approvisionnement des VE et des batteries, et a explicitement mis en garde le gouvernement fédéral contre des normes d’émissions qui nuiraient à la production ontarienne.

La thèse d’ensemble du gouvernement Carney est constante : détourner l’industrie automobile canadienne de sa dépendance totale envers les États-Unis, bâtir des capacités de fabrication de batteries et de VE, signer de nouveaux protocoles d’entente avec la Corée du Sud et (non sans controverse) la Chine, et se servir de la douleur commerciale comme d’un prétexte pour accélérer un changement qui se faisait déjà attendre.

Savoir si ce virage réussira est une question pour 2027 et au-delà. Entre-temps, les travailleurs ontariens de l’automobile sont pris entre deux feux, et le gouvernement fédéral a lancé un programme de subventions au travail partagé ainsi qu’un cadre d’assurance-emploi mis à jour, visant à retenir jusqu’à 66 000 travailleurs pendant la transition.

Le grand remaniement des VE : ce qui vient de changer

Le portrait fédéral des VE a changé presque du tout au tout au cours des 18 derniers mois, et la plupart des Canadiens n’ont pas encore pleinement assimilé les nouvelles règles.

Le rabais fédéral iVZE a été suspendu en janvier 2025. Ce programme offrait jusqu’à 5 000 $ de rabais sur un véhicule électrique à batterie neuf et constituait un moteur majeur de l’adoption des VZE. Sa suspension soudaine est la principale raison pour laquelle les ventes de VZE ont chuté de 35,7 % en 2025, à 169 972 unités — la part des VE sur le marché canadien est passée de 13,8 % à 8,7 % en une seule année.

Un programme de remplacement — le Programme d’abordabilité des véhicules électriques (EVAP) — a été lancé le 16 février 2026. La nouvelle structure :

• Jusqu’à 5 000 $ pour les véhicules électriques à batterie et à pile à combustible.
• Jusqu’à 2 500 $ pour les hybrides rechargeables.
• Le véhicule doit avoir un prix de transaction final de 50 000 $ ou moins pour être admissible.
• Le véhicule doit être fabriqué au Canada ou dans un pays avec lequel le Canada a conclu un accord de libre-échange.
• Le plafond de 50 000 $ est levé pour les VE fabriqués au Canada — un coup de pouce délibéré en faveur de la production de Stellantis à Windsor et de Volkswagen à St. Thomas, une fois disponible.

Le mandat fédéral VZE de 2026 a été suspendu pour un examen de 60 jours. Le mandat initial aurait exigé que 20 % des véhicules neufs vendus en 2026 soient à émission zéro, avec une progression vers 100 % d’ici 2035. La cible de 20 % est maintenant écartée pour cette année, les cibles à plus long terme pour 2035 étant toujours en discussion, mais de plus en plus perçues comme ambitieuses plutôt qu’exécutoires.

Les programmes provinciaux divergent. La Colombie-Britannique met progressivement fin à son rabais de 4 000 $ pour se concentrer sur l’infrastructure de recharge. Le Québec a réduit son rabais à 2 000 $ pour 2026, et à zéro en 2027. L’Ontario n’offre aucun rabais provincial à l’achat d’un VE, bien qu’il propose des incitatifs à l’installation de bornes de recharge pour les résidences et les entreprises.

Résultat net : l’abordabilité des VE au Canada dépend presque entièrement de ce qui est admissible au EVAP fédéral, de votre situation provinciale et — de plus en plus — de votre capacité à profiter du nouvel arrangement commercial entre le Canada et la Chine, qui permet l’entrée au pays de jusqu’à 49 000 VE fabriqués en Chine par année à un tarif réduit de 6,1 % (contre 100 % auparavant). Cet arrangement est controversé, en particulier pour les syndicats qui représentent les travailleurs ontariens de l’automobile, mais il a force de loi depuis la mi-2026.

La recharge : le déploiement silencieux

Pendant que les débats politiques monopolisaient les manchettes, le réseau de recharge canadien a continué de croître :

• Au premier trimestre de 2026, le Canada compte 9 472 ports de recharge rapide à courant continu à l’échelle nationale, dont 668 ajoutés au cours des trois premiers mois de l’année seulement.
• Le prix moyen se situe autour de 0,48 $/kWh, bien qu’il varie considérablement d’une province à l’autre.
• L’Ontario à lui seul devrait compter cinq millions de VE d’ici une décennie, l’hypothèse de travail que retiennent les planificateurs de l’industrie malgré l’incertitude politique.

En Ontario plus précisément, plusieurs développements récents méritent l’attention :

• Lakeland EV Charging étend son réseau à 33 stations dans la province d’ici l’automne 2026, avec de nouveaux sites au pays des chalets (Haliburton, Barry’s Bay) et un passage de la facturation à la durée à la facturation au kWh.
• Ottawa a annoncé en février un investissement de 97 millions de dollars pour installer environ 340 nouvelles bornes publiques (140 à recharge rapide CC et 200 de niveau 2) sur son territoire.
• Toronto Hydro a lancé en avril un projet pilote de transformateurs de 480 volts afin de simplifier et d’accélérer considérablement le raccordement au réseau des nouveaux sites de recharge rapide.
• La Commission de l’énergie de l’Ontario a instauré un nouveau tarif de distribution pour la recharge des VE, en vigueur depuis le 1er janvier 2026, conçu pour rendre les sites de recharge rapide CC économiquement viables en s’attaquant au problème des pointes de charge.
• Le financement fédéral continue d’affluer par l’entremise du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ), avec une tranche de 10,6 millions de dollars annoncée en avril 2026 qui permettra de déployer plus de 1 600 nouveaux points de recharge dans plusieurs provinces, y compris des projets d’envergure à l’aéroport Pearson (262 bornes).

Si vous vivez dans la région du Grand Toronto, à Ottawa, à Hamilton, à London ou dans la région de Waterloo, la recharge est en grande partie un problème réglé en 2026 pour la conduite quotidienne. Si vous roulez régulièrement vers le pays des chalets, le parc Algonquin ou le Nord-Est ontarien, le réseau a enfin assez rattrapé son retard pour rendre la possession d’un VE réaliste — mais la planification d’itinéraire demeure un vrai travail.

Ce que les Canadiens achètent réellement

La composition des ventes de 2026 est un référendum discret sur ce que les Canadiens valorisent quand l’incertitude est élevée : des véhicules pratiques, éprouvés, généralement plus gros, avec une nette préférence pour les hybrides plutôt que les VE et pour les camions plutôt que les voitures.

Les 10 véhicules les plus vendus au Canada selon les données du début de 2026 :

1. Ford Série F (138 470 unités en 2025, 60e année consécutive au premier rang des camionnettes)
2. Honda CR-V (+5 %, gain de trois places)
3. Hyundai Tucson (+55,8 %, gain de six places — l’une des plus fortes progressions)
4. GMC Sierra (-26,8 %)
5. Chevrolet Silverado (-23,6 %)
6. Camionnette Ram (+22 %, gain de cinq places)
7. Subaru Crosstrek (+21,3 %)
8. Nissan Kicks (-18,5 %)
9. Ford Escape (-4,3 %)
10. Volkswagen Tiguan (+315,3 % — un modèle entièrement nouveau qui suscite une forte demande initiale)

Quelques constats :

• Les camionnettes des trois grands de Detroit perdent du terrain au profit des VUS asiatiques. GMC et Chevrolet sont toutes deux en forte baisse, Ram progresse, et Hyundai et Subaru grappillent discrètement des parts de marché.
• La Honda Civic demeure la voiture de tourisme la plus vendue au Canada, les versions hybrides accaparant l’essentiel de la croissance.
• Le Toyota RAV4 — historiquement le VUS le plus vendu au Canada — vit une année de transition, le tout nouveau modèle 2026 exclusivement hybride arrivant tout juste sur le marché.
• La Tesla Model 3 redevient abordable au Canada avec le retour dans la gamme d’une version à propulsion assemblée en Chine — les contre-tarifs ayant rendu les versions assemblées aux États-Unis trop chères pour rester concurrentielles.

Ce que cela signifie si vous achetez en Ontario

Quelques filtres pratiques si vous magasinez en Ontario en 2026 :

Si vous cherchez le meilleur rapport qualité-prix dès maintenant, tournez-vous vers les véhicules assemblés au Canada (la Honda Civic d’Alliston, le Toyota RAV4 de Cambridge ou de Woodstock, le Lexus RX de Cambridge, la Chrysler Pacifica de Windsor, le Ford Edge ou le Lincoln Nautilus d’Oakville). Les contre-tarifs ont rendu les véhicules assemblés aux États-Unis relativement plus chers, et les modèles fabriqués au Canada conservent un traitement avantageux dans le cadre du rabais EVAP s’il s’agit de VE.

Si vous voulez un VE, faites trois vérifications avant de signer : 1. Confirmez que votre modèle est admissible au rabais EVAP de 5 000 $ au point de vente (le concessionnaire devrait pouvoir le vérifier — les listes d’admissibilité sont mises à jour régulièrement). 2. Vérifiez que le prix de transaction final est inférieur à 50 000 $, ou que le véhicule est fabriqué au Canada (ce qui lève le plafond). 3. Planifiez votre recharge. L’installation d’une borne de niveau 2 à domicile peut coûter de 1 500 $ à 3 500 $, les rabais provinciaux en compensant une partie; vérifiez ce qu’offre votre fournisseur d’électricité local.

Si vous hésitez entre une hybride et un VE, 2026 pourrait bien être l’année de l’hybride. Les valeurs de revente des VE sont sous pression (le marché des VE d’occasion s’est affaibli tout au long de 2025 et au début de 2026), la politique fédérale est en pleine mutation, et le marché des hybrides regorge de plus en plus d’excellents choix — le Toyota RAV4 hybride, le Honda CR-V hybride, le Hyundai Tucson hybride, le Ford Maverick hybride et le Kia Sorento hybride font tous très bien le travail.

Si vous comptez échanger votre véhicule, ce printemps offre une belle fenêtre — l’indice canadien des ventes en gros de Manheim s’est raffermi au premier trimestre de 2026, en particulier pour les VUS et les camions récents et bien entretenus. Les valeurs d’échange des VE sont plus faibles.

La route à venir : ce qu’il faut surveiller dans la seconde moitié de 2026

Trois choses façonneront le reste de l’année :

1. L’examen de l’ACEUM en juillet. Tout signal d’un retour à un commerce intrarégional sans tarifs déclencherait une vague d’investissements canadiens en attente. Tout signal d’une détérioration supplémentaire forcerait une rationalisation accrue des usines.
2. L’examen du mandat fédéral VZE. La période d’examen de 60 jours a pris fin au printemps; ce qui remplacera (ou ne remplacera pas) le mandat de ventes de 2026 donnera le ton à la planification des produits électriques de tous les grands constructeurs.
3. La question des VE chinois. Le plafond annuel de 49 000 unités pour les VE fabriqués en Chine à tarif réduit est un sujet qui divise le milieu de la politique automobile. Surveillez si le plafond est relevé, maintenu ou discrètement resserré — c’est un indicateur avancé de la direction que prend le virage commercial plus large du gouvernement Carney.

En résumé

L’industrie automobile canadienne de 2026 fait deux choses à la fois : elle gère une forte contraction à court terme provoquée par les tarifs, et elle fait discrètement le plus gros pari industriel d’une génération sur les batteries, les VE et une dépendance réduite envers le marché américain.

Pour l’Ontario en particulier, les deux histoires se déroulent en même temps, souvent dans les mêmes villes — Windsor ouvre une usine de batteries tout en perdant des quarts d’assemblage, St. Thomas construit une gigafactory pendant que les fournisseurs voisins se restructurent, Toronto ajoute des bornes de recharge rapide pendant que les concessionnaires le long de la 401 voient l’achalandage ralentir.

Si vous êtes acheteur, les six prochains mois récompenseront la patience et les devoirs bien faits. Si vous êtes travailleur, les programmes fédéraux et provinciaux de rétention et de requalification sont bien réels et méritent qu’on s’y attarde. Si vous êtes investisseur ou observateur de l’industrie, l’examen de l’ACEUM en juillet est le point de données par rapport auquel tout le reste sera réévalué.

Quoi qu’il arrive, une chose est claire : le Canada continuera de construire des voitures. La question est de savoir lesquelles, où, et pour qui.